叶伟膺：参与中国《海商法》制定工作的回忆
发布时间：2015-12-04 15:28:42 作者：叶伟膺 来源：中国保险报·中保网
□叶伟膺
1991年5月19日至22日，邵循怡同志和我代表中国国际贸易促进委员会出席国务院法制局在北京西郊未名山庄召开的“海商法（草案）专家论证会”。
建国初期，我国有关部门就参考苏联1929年的海商法和当时的一些国际公约着手起草《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。1952年至1963年，《海商法》草案九次易稿。邵循怡和高隼来同志代表贸促会参加了该项工作。1964年，我到贸促会法律部工作时，曾参加对该稿的学习和讨论。
此后，由于“四清运动”和“文革”的干扰，起草工作一度中断。1974年，时任贸促会法律部部长的任建新同志率团出席在汉堡举行的国际海事委员会第三十届大会，了解到国外海商法律、法规制定工作的开展情况。回国后，他向有关部门提出加快制定我国海上运输法律、法规的工作，推动了制定中国《海商法》的进程。1975年，在贸促会的建议下，由外交部、外贸部和交通部联合向国务院写了请示报告，提出独立自主、平等互利和参照国际惯例三条原则，整理和制定海商法规，得到当时主持中央工作的邓小平同志的批准。同年，成立《海商法》整理小组，由交通部远洋运输局和贸促会两家轮流主持小组的工作。1981年，由交通部牵头，有关部门参加，恢复起草工作。1985年1月，《海商法（草案）》上报国务院审核。贸促会与中远公司、外运公司、中国人民保险公司等兄弟单位和相关院校一道，参加该项工作，并负责起草《海商法》“共同海损”一章和相关部分的工作。
由于《海商法》具有国际性和特殊性等特点，故国务院对此事十分重视，专门成立了《海商法》审查研究小组，花了六年的时间，邀请全国各有关部门和国内外专家学者，多次开会，广泛征求意见，最后基本定稿，这就是《中华人民共和国海商法（草案）》1991年3月31日修改稿（以下简称《修改稿》）。
为慎重起见，在提请全国人民代表大会审议之前，国务院法制局又在北京西郊未名山庄召开了《海商法（草案）》专家论证会。会议由国务院法制局和交通部领导孙琬钟、郭日齐和林祖乙同志主持，《海商法》起草委员会办公室副主任朱曾杰同志负责具体的工作。与会的有中国社科院（法学研究所）、经贸大学、中国法律咨询中心、中国法律事务中心、贸促会、中远公司、外交学院、政法大学、大连海运学院、上海海运学院和南开大学的18位专家学者。
在这次会议上，主要讨论以下两个问题：
关于共同海损
在《海商法》第十章“共同海损”中，应否加上如何确定船舶、货物和运费共同海损牺牲金额的规定。
共同海损的基本概念是在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全（注），有意并合理地采取措施直接造成的特殊牺牲或者支付的额外费用由各受益方按其分摊价值比例分摊。
有了牺牲，才需要分摊，牺牲和分摊是共同海损中相互联系、密不可分的两个方面。如果在《海商法》中，仅对如何确定分摊价值做出规定，而未提及牺牲补偿金额应如何计算，就缺了一个方面。因此，我们建议对《修改稿》进行补充，并草拟了有关如何确定船舶、货物和运费共同海损牺牲金额的规定。此外，还提出了一些其他修改意见。上述意见均被领导和与会专家学者采纳。
关于承运人对其雇员管船过失和延迟交货的责任
《修改稿》第六十一条第（二）款规定：“对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员在驾驶船舶中的过失，承运人不负赔偿责任”。
《修改稿》第六十五条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上直接的航线及时将货物运往卸货港”。
按照《海牙规则》和《维斯比规则》，承运人对其雇员不仅在驾驶，而且在管船方面的过失均可免责。此外，根据《汉堡规则》，对延迟交货的责任也有所限制。
但根据上述《修改稿》的规定，承运人对其雇员在管船方面的过失就不能免责，对延迟交货的责任也不受限制。
对此，我们和其他海商法专家学者建议：
（1）制定中国《海商法》应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》一部分合理的内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定；
（2）中国《海商法》不宜取消承运人对其雇员在管船方面的过失可以免责的规定；
（3）承运人对延迟交货的责任应以其运费为限。
出席会议的另一些专家学者不同意我们的意见。理由是：
（1）《海牙规则》是1924年由英国等发达国家制定的，它偏袒发达国家的利益，忽视发展中国家的利益，因此，经发展中国家的共同努力，1978年3月6日至31日在汉堡举行的联合国海上货物运输会议上，才制定并通过了《汉堡规则》，已有20个缔约国，并将于1992年11月1日生效。它是国际统一海商立法的发展趋势，我们应参照新的《汉堡规则》，而不应参照旧的《海牙规则》来制定我国的海商法。
（2）谁有过失就应由谁承担责任，这是早已确立的法律基本原则。但《海牙规则》却规定承运人对其雇员在驾驶或者管船方面的过失免责，这是很不合理的。《修改稿》中，已规定承运人对其雇员在驾驶船舶方面的过失可不负赔偿责任，如果又规定对其雇员在管船方面的过失也可以免责，那就太偏袒船方了。
此外，在海上货物运输中，承运人经常延迟交货，给货方造成巨大损失，故在《海商法》中应规定承运人对延迟交货负赔偿责任。
见解商榷与交锋争议
对于这些问题，有的部门还特别写了书面报告送呈国务院，要求在制定《海商法》时，考虑船、货双方利益均衡的问题。
我们认为这些专家学者的上述意见值得商榷，并解释如下：
（1）《海牙规则》确是多年以前制定的，但已于1968年2月23日在布鲁塞尔进行过修改并产生了《维斯比规则》。目前《海牙规则》和《维斯比规则》已为国际航运界、保险界和贸易界所普遍接受和采用。《海牙规则》1931年生效，有87个缔约国。《维斯比规则》1977年生效，有23个缔约国。
至于《汉堡规则》，仅有20个缔约国，并且大部分是内陆国家，他们拥有的船舶总吨位仅占世界海船总吨位的1%左右。在今后相当长的时期内，《汉堡规则》不会被航运界和海上保险界普遍接受。因此，在制定中国《海商法》时，应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》中的一部分合理内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定。否则《海商法》将很难实施。必须注意到国际航运事业具有很强的国际性，它早已实现全球一体化。
（2）航运有它的特殊性。同空运和陆运相比，海上运输存在着更大的风险。在海上航行中，承运人的雇员很难做到在驾驶和管船方面没有过失，承运人对其雇员的行为也很难控制。而且由于雇员的过失，不仅给货方，而且也给船方造成损失。因此，规定承运人对其雇员在驾驶和管船方面的过失免责，也有其道理。
此外，即使这些规定偏袒了船方而忽视了货方的利益，中国《海商法》也不宜改变这种规定，因为：
① 目前国际航运界都采用《海牙规则》和《维斯比规则》，没有一个国家愿意扩大本国船方的责任。在此情况下，如果我们的《海商法》扩大承运人的责任，则对我国的航运公司极为不利，因为外国货方将利用中国《海商法》的规定，更多地向我国的航运公司索赔、扣船和提起诉讼，不仅给我国航运公司增添麻烦，而且势必增加我国航运公司对货方的赔款额。
② 鉴于目前我国出口货物大部分在国外保险，因此我国航运公司给货方的赔款，仅有一小部分支付给我国的贸易公司，而大部分将赔偿给外国公司。国家的立法应考虑国家整体而不是单纯一个部门的利益。
同样的道理，对承运人延迟交货的责任也应有所限制。否则，就不大合理。例如，船舶承运一批发电设备，承运人仅收取有限的运费，但由于延迟交货，影响按时发电，损失巨大，如果要求承运人赔偿全部损失，则航运公司将很难经营下去。此外，《汉堡规则》对延迟交货的赔偿责任也有所限制。故我国《海商法》可规定承运人对货物因延迟交付造成经济损失的赔偿额，以该货物的运费为限。
经过三天的热烈讨论和充分协商，最后所有与会专家、学者达成共识，采纳我们和其他海商法专家的上述意见。会后，对草案做进一步修改，1992年6月7日提请全国人民代表大会常委会审议。
1992年9月18日，人大法工委在人民大会堂召开专家座谈会，研究《海商法（草案）》。我作为特邀专家和贸促会的代表，参加会议并回答了人大法工委领导提出的相关问题。
同年11月7日，《海商法》由中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过并公布，自1993年7月1日起施行。
由于各种原因，一部法律，从开始起草到公布施行，历时四十载，这在古今中外的立法史上，实属罕见。但《海商法》自施行至今，促进了航运和经贸事业的发展，是我国一部较好的法律。
（注）为了安全完成航程可以认入共同海损的费用和损失不在此讨论
□叶伟膺
1991年5月19日至22日，邵循怡同志和我代表中国国际贸易促进委员会出席国务院法制局在北京西郊未名山庄召开的“海商法（草案）专家论证会”。
建国初期，我国有关部门就参考苏联1929年的海商法和当时的一些国际公约着手起草《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。1952年至1963年，《海商法》草案九次易稿。邵循怡和高隼来同志代表贸促会参加了该项工作。1964年，我到贸促会法律部工作时，曾参加对该稿的学习和讨论。
此后，由于“四清运动”和“文革”的干扰，起草工作一度中断。1974年，时任贸促会法律部部长的任建新同志率团出席在汉堡举行的国际海事委员会第三十届大会，了解到国外海商法律、法规制定工作的开展情况。回国后，他向有关部门提出加快制定我国海上运输法律、法规的工作，推动了制定中国《海商法》的进程。1975年，在贸促会的建议下，由外交部、外贸部和交通部联合向国务院写了请示报告，提出独立自主、平等互利和参照国际惯例三条原则，整理和制定海商法规，得到当时主持中央工作的邓小平同志的批准。同年，成立《海商法》整理小组，由交通部远洋运输局和贸促会两家轮流主持小组的工作。1981年，由交通部牵头，有关部门参加，恢复起草工作。1985年1月，《海商法（草案）》上报国务院审核。贸促会与中远公司、外运公司、中国人民保险公司等兄弟单位和相关院校一道，参加该项工作，并负责起草《海商法》“共同海损”一章和相关部分的工作。
由于《海商法》具有国际性和特殊性等特点，故国务院对此事十分重视，专门成立了《海商法》审查研究小组，花了六年的时间，邀请全国各有关部门和国内外专家学者，多次开会，广泛征求意见，最后基本定稿，这就是《中华人民共和国海商法（草案）》1991年3月31日修改稿（以下简称《修改稿》）。
为慎重起见，在提请全国人民代表大会审议之前，国务院法制局又在北京西郊未名山庄召开了《海商法（草案）》专家论证会。会议由国务院法制局和交通部领导孙琬钟、郭日齐和林祖乙同志主持，《海商法》起草委员会办公室副主任朱曾杰同志负责具体的工作。与会的有中国社科院（法学研究所）、经贸大学、中国法律咨询中心、中国法律事务中心、贸促会、中远公司、外交学院、政法大学、大连海运学院、上海海运学院和南开大学的18位专家学者。
在这次会议上，主要讨论以下两个问题：
关于共同海损
在《海商法》第十章“共同海损”中，应否加上如何确定船舶、货物和运费共同海损牺牲金额的规定。
共同海损的基本概念是在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全（注），有意并合理地采取措施直接造成的特殊牺牲或者支付的额外费用由各受益方按其分摊价值比例分摊。
有了牺牲，才需要分摊，牺牲和分摊是共同海损中相互联系、密不可分的两个方面。如果在《海商法》中，仅对如何确定分摊价值做出规定，而未提及牺牲补偿金额应如何计算，就缺了一个方面。因此，我们建议对《修改稿》进行补充，并草拟了有关如何确定船舶、货物和运费共同海损牺牲金额的规定。此外，还提出了一些其他修改意见。上述意见均被领导和与会专家学者采纳。
关于承运人对其雇员管船过失和延迟交货的责任
《修改稿》第六十一条第（二）款规定：“对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员在驾驶船舶中的过失，承运人不负赔偿责任”。
《修改稿》第六十五条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上直接的航线及时将货物运往卸货港”。
按照《海牙规则》和《维斯比规则》，承运人对其雇员不仅在驾驶，而且在管船方面的过失均可免责。此外，根据《汉堡规则》，对延迟交货的责任也有所限制。
但根据上述《修改稿》的规定，承运人对其雇员在管船方面的过失就不能免责，对延迟交货的责任也不受限制。
对此，我们和其他海商法专家学者建议：
（1）制定中国《海商法》应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》一部分合理的内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定；
（2）中国《海商法》不宜取消承运人对其雇员在管船方面的过失可以免责的规定；
（3）承运人对延迟交货的责任应以其运费为限。
出席会议的另一些专家学者不同意我们的意见。理由是：
（1）《海牙规则》是1924年由英国等发达国家制定的，它偏袒发达国家的利益，忽视发展中国家的利益，因此，经发展中国家的共同努力，1978年3月6日至31日在汉堡举行的联合国海上货物运输会议上，才制定并通过了《汉堡规则》，已有20个缔约国，并将于1992年11月1日生效。它是国际统一海商立法的发展趋势，我们应参照新的《汉堡规则》，而不应参照旧的《海牙规则》来制定我国的海商法。
（2）谁有过失就应由谁承担责任，这是早已确立的法律基本原则。但《海牙规则》却规定承运人对其雇员在驾驶或者管船方面的过失免责，这是很不合理的。《修改稿》中，已规定承运人对其雇员在驾驶船舶方面的过失可不负赔偿责任，如果又规定对其雇员在管船方面的过失也可以免责，那就太偏袒船方了。
此外，在海上货物运输中，承运人经常延迟交货，给货方造成巨大损失，故在《海商法》中应规定承运人对延迟交货负赔偿责任。
见解商榷与交锋争议
对于这些问题，有的部门还特别写了书面报告送呈国务院，要求在制定《海商法》时，考虑船、货双方利益均衡的问题。
我们认为这些专家学者的上述意见值得商榷，并解释如下：
（1）《海牙规则》确是多年以前制定的，但已于1968年2月23日在布鲁塞尔进行过修改并产生了《维斯比规则》。目前《海牙规则》和《维斯比规则》已为国际航运界、保险界和贸易界所普遍接受和采用。《海牙规则》1931年生效，有87个缔约国。《维斯比规则》1977年生效，有23个缔约国。
至于《汉堡规则》，仅有20个缔约国，并且大部分是内陆国家，他们拥有的船舶总吨位仅占世界海船总吨位的1%左右。在今后相当长的时期内，《汉堡规则》不会被航运界和海上保险界普遍接受。因此，在制定中国《海商法》时，应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》中的一部分合理内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定。否则《海商法》将很难实施。必须注意到国际航运事业具有很强的国际性，它早已实现全球一体化。
（2）航运有它的特殊性。同空运和陆运相比，海上运输存在着更大的风险。在海上航行中，承运人的雇员很难做到在驾驶和管船方面没有过失，承运人对其雇员的行为也很难控制。而且由于雇员的过失，不仅给货方，而且也给船方造成损失。因此，规定承运人对其雇员在驾驶和管船方面的过失免责，也有其道理。
此外，即使这些规定偏袒了船方而忽视了货方的利益，中国《海商法》也不宜改变这种规定，因为：
① 目前国际航运界都采用《海牙规则》和《维斯比规则》，没有一个国家愿意扩大本国船方的责任。在此情况下，如果我们的《海商法》扩大承运人的责任，则对我国的航运公司极为不利，因为外国货方将利用中国《海商法》的规定，更多地向我国的航运公司索赔、扣船和提起诉讼，不仅给我国航运公司增添麻烦，而且势必增加我国航运公司对货方的赔款额。
② 鉴于目前我国出口货物大部分在国外保险，因此我国航运公司给货方的赔款，仅有一小部分支付给我国的贸易公司，而大部分将赔偿给外国公司。国家的立法应考虑国家整体而不是单纯一个部门的利益。
同样的道理，对承运人延迟交货的责任也应有所限制。否则，就不大合理。例如，船舶承运一批发电设备，承运人仅收取有限的运费，但由于延迟交货，影响按时发电，损失巨大，如果要求承运人赔偿全部损失，则航运公司将很难经营下去。此外，《汉堡规则》对延迟交货的赔偿责任也有所限制。故我国《海商法》可规定承运人对货物因延迟交付造成经济损失的赔偿额，以该货物的运费为限。
经过三天的热烈讨论和充分协商，最后所有与会专家、学者达成共识，采纳我们和其他海商法专家的上述意见。会后，对草案做进一步修改，1992年6月7日提请全国人民代表大会常委会审议。
1992年9月18日，人大法工委在人民大会堂召开专家座谈会，研究《海商法（草案）》。我作为特邀专家和贸促会的代表，参加会议并回答了人大法工委领导提出的相关问题。
同年11月7日，《海商法》由中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过并公布，自1993年7月1日起施行。
由于各种原因，一部法律，从开始起草到公布施行，历时四十载，这在古今中外的立法史上，实属罕见。但《海商法》自施行至今，促进了航运和经贸事业的发展，是我国一部较好的法律。
（注）为了安全完成航程可以认入共同海损的费用和损失不在此讨论